VIDEO VW ruší 100-tisíc miest, značku SEAT a polovicu modelov áut. Je to najlepšie, čo mohol spraviť

Posledné týždne priniesli množstvo informácií o tom, čo sa deje v nemeckom automobilovom priemysle, a najmä vo Volkswagen Group – v jednom z najväčších priemyselných koncernov Nemecka a Európy. To, čo dnes sledujeme vo Volkswagene, však podľa mňa nie je iba problémom jednej automobilky. Je to varovanie pre celý európsky priemysel a zároveň veľmi dôležitá lekcia pre Slovensko.

OD KRÍZY K SVETOVÉMU LÍDROVI

Keď Ferdinand Piëch začiatkom roka 1993 prevzal vedenie Volkswagenu, koncern sa nachádzal vo veľmi komplikovanej situácii. Nasledovala radikálna transformácia, znižovanie nákladov, technologický rozvoj a obrovská medzinárodná expanzia. Do skupiny postupne pribúdali alebo sa v nej ďalej rozvíjali značky ako Škoda, SEAT, Bentley, Bugatti či Lamborghini.

Volkswagen Group sa vypracoval medzi absolútnu svetovú špičku. V roku 2018 vyrobil dokonca viac ako 11 miliónov automobilov a ešte v roku 2019 dosiahol takmer 10,83 milióna. Stalo sa to symbolom úspechu nemeckého priemyselného modelu. Lenže svet, v ktorom tento model vznikol, už dnes neexistuje.

2015: DIESELGATE

Prvým veľkým varovaním bol rok 2015. Americká agentúra EPA odhalila používanie softvéru, ktorý dieselovým automobilom Volkswagen umožňoval rozpoznať prebiehajúci emisný test. Nasledovali masívne pokuty, spätné odkupy automobilov, súdne spory a vyrovnania v hodnote desiatok miliárd dolárov.

Dieselgate však nebol iba finančným problémom Volkswagenu. Bol zároveň symbolickým začiatkom konca obdobia, počas ktorého európske automobilky stavili významnú časť svojej stratégie na dieselový motor. Diesel, ktorý kedysi predstavoval približne polovicu európskeho trhu nových osobných automobilov, dnes tvorí už iba zlomok nových registrácií.

2020 – 2022: COVID, ČIPY A DODÁVATEĽSKÉ REŤAZCE

Potom prišiel Covid-19 a automobilový priemysel naplno zistil, aký zraniteľný môže byť globálny dodávateľský reťazec. Chýbali polovodiče, elektronické komponenty a ďalšie kľúčové diely. Výroba sa prerušovala, automobily zostávali nedokončené a zákazníci čakali na nové vozidlá celé mesiace.

Moderné auto sa medzitým zmenilo na „počítač na kolesách“. Elektronika dnes riadi prakticky všetko – motor, svetlá, bezpečnostné systémy, infotainment, navigáciu, parkovacie senzory, kamery či asistenčné systémy. Kríza zároveň ukázala rozdiel medzi jednotlivými výrobcami: tí, ktorí mali lepšie zabezpečené dodávateľské reťazce, získali obrovskú konkurenčnú výhodu. Ale ani Covid, ani čipová kríza podľa mňa nie sú tým najväčším problémom Volkswagenu.

NAJVÄČŠIA ZMENA PRIŠLA Z ČÍNY

Volkswagen patril medzi prvých veľkých západných výrobcov, ktorí pochopili potenciál Číny, a tá sa postupne stala jeho najdôležitejším trhom. Lenže medzitým sa stalo niečo zásadné: Čína sa naučila vyrábať automobily – a potom ich začala vyrábať inak.

Know-how, ktoré do krajiny desaťročia prinášali Volkswagen, General Motors a ďalší zahraniční výrobcovia, pomohlo vytvoriť obrovský domáci automobilový ekosystém. Dnes už čínski výrobcovia nepotrebujú západné automobilky tak ako kedysi. Najlepším príkladom tohto posunu je BYD.

VW GROUP vs. BYD: DVE ÚPLNE ODLIŠNÉ KRIVKY

* BYD v roku 2019 ešte predával aj klasické spaľovacie vozidlá, preto údaj za rok 2019 nie je priamo porovnateľný s neskoršou sériou NEV (New Energy Vehicles).

Čísla Volkswagenu ukazujú, že jeho produkcia klesla z 10,823 milióna automobilov v roku 2019 na 8,866 milióna v roku 2025. To predstavuje pokles približne o 18 %. BYD naopak napredoval raketovým tempom: od roku 2021 zvýšil predaj NEV z približne 604-tisíc na 4,60 milióna vozidiel v roku 2025.

Tieto dve krivky podľa mňa veľmi dobre ilustrujú, čo sa za posledné roky stalo so svetovým automobilovým priemyslom. Čína už nie je iba výrobnou základňou – stáva sa dominantným technologickým konkurentom. A BYD nie je jediný. Geely, SAIC, Chery, Great Wall, NIO, XPeng a ďalší výrobcovia získavajú technológie, objemy, kapitál a čoraz väčšie sebavedomie. Najskôr si získali zákazníkov doma v Číne a teraz prichádzajú do Európy.

PROBLÉM VOLKSWAGENU NIE JE IBA ČÍNA

Volkswagen dlhé desaťročia dominoval nemeckému aj európskemu trhu. Dnes však čelí náročnej kombinácii problémov: vysokým výrobným nákladom, drahej pracovnej sile, komplikovanej organizačnej štruktúre, príliš veľkému množstvu modelov a variantov, pomalšiemu rozhodovaniu a technologickému tlaku nových konkurentov. Do toho sa pridali aj vlastné problémy so softvérovým vývojom.

Automobil sa totiž zásadne mení. Už to nie je iba mechanický produkt. Stáva sa kombináciou:

HARDVÉR + SOFTVÉR + DÁTA + BATÉRIA + AI + DIGITÁLNE SLUŽBY

A práve na tomto poli vznikla pre tradičné automobilky úplne nová konkurencia.

NEMECKÝ NÁKLADOVÝ MODEL NARÁŽA NA SVOJE LIMITY

Problémom nie je len technológia, ale predovšetkým cena. Výroba automobilov v Nemecku patrí medzi najdrahšie na svete. Vysoké mzdy, ceny energií, sociálne náklady, zamestnanecké benefity, regulácie a administratíva vytvárajú prostredie, v ktorom je čoraz ťažšie konkurovať výrobcom z nákladovo efektívnejších regiónov.

To, čo bolo možné financovať počas desaťročí rastu, sa dnes stáva neudržateľným. Zákazníka totiž nezaujíma, koľko stojí interný výrobný systém automobilky. Zaujíma ho jednoduchá rovnica:

PRODUKT – TECHNOLÓGIA – KVALITA – CENA

Ak konkurent ponúkne porovnateľný alebo technologicky lepší automobil za výrazne nižšiu cenu, samotná história a renomé značky už nemusia stačiť.

3. SEPTEMBER 2026: VOLKSWAGEN MENÍ KURZ

Volkswagen Group získal 3. septembra 2026 jednomyseľný súhlas dozornej rady pre svoj Future Plan 2030. Samotný koncern ho označuje za najkomplexnejší transformačný program vo svojej histórii. Čísla jednoznačne ukazujú rozsah plánovaných zmien.

Volkswagen plánuje:

• Redukovať približne 50 000 pracovných pozícií,
• Zrušiť približne štvrtinu manažérskych pozícií,
• Znížiť režijné náklady o 20 %,
• Ušetriť na nákladoch približne 20 miliárd eur do roku 2030,
• Zúžiť modelové portfólio až o 50 %,
• Znížiť komplexnosť výbav približne o 75 %,
• Znížiť výrobné kapacity o ďalších 500 000 vozidiel ročne v Európe a 500 000 v Číne,
• Zredukovať portfólio viac ako 2 000 majetkových účastí približne o tretinu.

Pri závodoch Emden, Zwickau, Hannover a Neckarsulm Volkswagen zároveň uvádza, že pri súčasnom plánovaní nemôže garantovať ich konkurencieschopné ďalšie využitie po rokoch 2031 až 2034. To síce automaticky neznamená okamžité zatvorenie všetkých štyroch závodov, no ide o mimoriadne silný signál toho, aká vážna a hlboká táto transformácia je.

VOLKSWAGEN UŽ NECHCE BYŤ KONCERNOM NA 12 MILIÓNOV ÁUT

A tu sa dostávame k jednému z najdôležitejších bodov celej stratégie. Volkswagen priznáva, že jeho výrobná sieť bola pôvodne nastavená na kapacitu viac ako 12 miliónov automobilov ročne. Nový finančný plán však počíta s priemerným globálnym predajom na úrovni približne 9 miliónov automobilov.

Cieľom pre rok 2030 je pritom 9 % prevádzková marža a približne 31 miliárd eur prevádzkového výsledku. To znamená zásadnú zmenu filozofie: cieľom už nie je maximálny počet vyrobených automobilov, ale vyššia efektivita, vyššia marža, nižšia komplexnosť a lepšia návratnosť kapitálu.

GENERAL MOTORS UŽ TOUTO CESTOU PREŠIEL

Zaujímavým príkladom podobnej transformácie je americký General Motors (GM). Na prelome tisícročí patril GM medzi absolútne dominantné automobilové koncerny sveta. Vlastnil obrovské množstvo značiek, výrobných závodov, zamestnancov a aktivít po celom glóbuse.

Potom však prišla strata konkurencieschopnosti, obrovské finančné straty a nakoniec bankrot a reštrukturalizácia v roku 2009. Výsledkom bol úplne iný General Motors. GM opustil množstvo nerentabilných aktivít a trhov, ukončil alebo predal neziskové značky, znížil komplexnosť a začal oveľa prísnejšie posudzovať, kam investuje svoj kapitál.

GENERAL MOTORS: OBJEM vs. ZISKOVOSŤ

* Historické údaje používajú globálne predaje/dodávky; metodika sa v priebehu desaťročí menila.
** Účtovná porovnateľnosť pred a po reštrukturalizácii GM v roku 2009 je obmedzená.

A práve tu sa skrýva jedna z najzaujímavejších lekcií. GM dnes predáva podstatne menej automobilov ako v časoch svojej maximálnej globálnej expanzie, no napriek tomu dokázal v posledných rochoch dosahovať vysoké prevádzkové výsledky. Dokonca aj v roku 2025, keď čistý zisk po mimoriadnych nákladoch klesol na približne 2,7 miliardy USD, dosiahol GM upravený EBIT na úrovni približne 12,7 miliardy USD.

Preto platí:

OBJEM BEZ ZISKOVOSTI NIE JE VÍŤAZSTVO.

A presne toto je hlavné poučenie pre Volkswagen. Budúci Volkswagen nemusí vyrábať 11 alebo 12 miliónov automobilov. Môže byť menší, ale musí byť rýchlejší, technologickejší, efektívnejší a ziskovejší.

180-STUPŇOVÝ OBRAT: ČÍNA UŽ NIE JE IBA TRH

Najzaujímavejšia zmena môže nastať v samotnej filozofii vývoja a výroby.

Starý model fungoval v línii:
VYVÍJAŤ V NEMECKU → VYRÁBAŤ V EURÓPE A ČÍNE → PREDÁVAŤ DO SVETA.

Nový model bude oveľa komplexnejší:
VYVÍJAŤ AJ V ČÍNE → VYRÁBAŤ V ČÍNE → VYUŽÍVAŤ ČÍNSKY TECHNOLOGICKÝ EKOSYSTÉM → EXPORTOVAŤ Z ČÍNY DO ĎALŠÍCH REGIÓNOV.

A toto už nie je iba teoretická predikcia. Volkswagen vo svojom Future Plan 2030 priamo hovorí o pokračovaní stratégie „In China, for China“, o prenose čínskych skúseností a riešení do ďalších oblastí sveta a o exporte produktov z Číny do Ázie, Austrálie, na Blízky východ, do Afriky či Južnej Ameriky. Čína už teda nie je len lacnou výrobnou základňou, ale stáva sa jedným z hlavných vývojových a technologických centier celého automobilového priemyslu.

EURÓPA SA MUSÍ ZOBUDIŤ

Problémy Volkswagenu nie sú izolované – sú obrazom širšieho problému celého nášho svetadielu. Európska ekonomika je drahá, administratívne komplikovaná a v mnohých oblastiach príliš pomalá. Svet však nečaká. Čína, USA, India a ďalšie ekonomiky napredujú míľovými krokmi.

Volkswagen dnes robí bolestivé rozhodnutia preto, aby dokázal zostať globálnym hráčom aj v nasledujúcej dekáde. A presne rovnakú otázku by si mala položiť Európa a najmä Slovensko:

Chceme chrániť model, ktorý nám fungoval posledných 20 rokov, alebo chceme vytvoriť model, ktorý bude fungovať ďalších 20 rokov?

Svet sa mení. Automobilový priemysel sa mení. Nemecko sa bude musieť zmeniť, Európa sa bude musieť zmeniť a Slovensko nebude výnimkou. Transformácia už nie je otázkou vzdialenej budúcnosti – stojí priamo pred dverami. Treba len začať.