Test: FIAT Ulysse Icon L3 2.2 MTJ 8AT Recenzia/spoľahlivosť/spotreba: Väčšia nafta je pripravená na EURO7

FIAT Ulysse, Peugeot Traveller, Citroën SpaceTourer, Opel Zafira Life, Toyota Proace Verso. Nerozhodol som sa vymenovať všetky vany, ktoré sa predávajú na európskom trhu. Skôr som chcel len upriamiť pozornosť na autá, ktoré majú totožný technický základ a líšia sa len dizajnovými detailmi. No a práve prvý spomenutý model je ten, na ktorý sa dnes spoločne pozrieme. FIAT Ulysse len nedávno prešiel väčšou modernizáciou, pri ktorej Stellantis paradoxne venoval viac pozornosti technike než dizajnu auta. Zmeny sú pritom pomerne zásadné a pripravujú Ulysse na najbližšie roky. Naftový Ulysse by navyše v takejto konfigurácii mohol zostať v ponuke aj po príchode normy EURO 7.

Nová doba a nová identita

Pre tých, ktorých by to zaujímalo, uvediem hneď v úvode, že FIAT Ulysse kedysi nebol vanom súčasného typu. Hlavne na prelome tisícročí patril do obľúbenej kategórie rodinných MPV, v ktorej po generačnej obmene zostal až do roku 2010. Následne ho nepriamo nahradil model Freemont a označenie Ulysse z ponuky výrobcu na dlhých 12 rokov úplne vypadlo. Následne nastúpila politika koncernu Stellantis, ktorá ho v roku 2022 oživila v súčasnej podobe rodinnej dodávky. Toľko ale k súčasnej histórii modelu.

Dnes je FIAT Ulysse dostupný vo verzii po modernizácii. Tú na prvý pohľad spoznáte predovšetkým na drobných dizajnových detailoch, ktoré sa dotkli predných partií. Okrem prepracovanejších a technicky vyspelejších svetlometov nájdeme vpredu napríklad názov výrobcu priamo v lakovanej časti nárazníka a o niečo dynamickejšie tvarovaný otvor na prívod vzduchu k chladiču motora. Inak sa veľa zmien skutočne neudialo. Teda aspoň nie navonok. Ako som už totiž v úvode recenzie zmienil, FIAT Ulysse prináša to najdôležitejšie pod kapotou. A tá zmena je pomerne zásadná.

To najdôležitejšie prináša FIAT Ulysse pod kapotou

Verzia pred modernizáciou bola známa hlavne vďaka dvojlitrovému naftovému motoru 2.0 BlueHDi 180. Predchádzajúci agregát pochádzal presnejšie zo známej motorovej rodiny PSA DW10, ktorú koncern vo veľkom používal aj v osobných autách. Nešlo však o motor dodatočne prispôsobený potrebám dodávok. Aj tak sa však používal v úžitkových modeloch ako Expert, Jumpy a ich osobných verziách už od roku 2016. Na internete sa mi podarilo dohľadať, že motor s kódovým označením DW10FDCU síce mal dostatočný výkon a aj krútiaci moment na to, aby mohol pracovať pod kapotou dodávok, avšak objavovali sa aj problémy s jeho spoľahlivosťou.

Tie sa týkali najmä systému AdBlue, kde často zlyhávalo čerpadlo, ďalší problém s čerpadlom bol na strane vysokotlakového systému paliva, kde sa vyskytoval únik oleja práve v okolí čerpadla, objavili sa aj prípady zlyhania vodnej pumpy, upchávania DPF filtra či rýchlejšieho opotrebovania rozvodov. Dané problémy v diskusných fórach popisovalo viacero zákazníkov. Navyše samotný motor nebol pripravený na budúcnosť, keďže jeho korene siahajú ešte do obdobia pred rokom 2016.

Koncern Stellantis teda pristúpil ku generačnej obmene a dvojliter nahradil naftovou „dva-dvojkou“. Tento agregát s kódovým označením B22LC má základy v relatívne mladom naftovom motore z roku 2021, ktorý bol dovtedy používaný vo väčšom Ducate. Až v roku 2025 sa jeho súčasná iterácia dostala aj do menších dodávok koncernu Stellantis. Dôležité je poznamenať, že motor už od základu vznikal s myšlienkou plnenia najmodernejších emisných noriem. Je teda zrejmé, že s ním FIAT počíta aj po príchode EURO 7, čo môže byť pre mnohých fanúšikov tohto typu pohonu výborná správa. A to hlavne z pohľadu nulovej elektrifikácie.

Je nafta v roku 2026 strašiakom?

Samotný motor si pritom z hľadiska pohonu oproti starému dvojlitru prakticky nijako nepolepšil. Jeho výkon je 132 kW, čo je o 2 kW viac, ako mal predchodca a krútiaci moment je totožných 400 Nm. Jedna zásadná zmena tu však je. Kým dvojliter dosahoval maximálny krútiaci moment od 2 000 ot./min, „dva-dvojka“ to zvláda už pri 1 500 ot./min. Znamená to teda, že motor nemusí pracovať v zbytočne vysokých otáčkach, aby dosahoval potrebnú silu. A je to cítiť aj pri bežnej jazde. Už pri rozbiehaní sa z križovatky si všímam, že motor akoby stále bežal na voľnobeh.

Japonská hydrodynamická automatická prevodovka Aisin s interným označením AMN8 a ôsmimi prevodovými stupňami má veľmi dobre naprogramované správanie. Prakticky ihneď po rozbehnutí radí ďalší prevodový stupeň. Motor tak stále pracuje s minimom otáčok a maximom krútiaceho momentu. Dané nastavenie je jasne cielené na jazdu v čo najnižších otáčkach, čo pomáha spotrebe, hlučnosti a celkovej kultivovanosti pohonu.

Počas testu som si tiež všimol, že automat už nemá také to váhavé správanie. Práve naopak. Prevodovka radí veľmi hladko a logicky. No a v prípade potreby dynamického zrýchlenia dokáže podradiť rýchlo za zlomok sekundy. Dobré je zmieniť, že motor s týmto naladením komponentov nemá problém s plynulým zrýchľovaním ani pri rýchlosti 80 km/h. Hlučnejší prejav, ktorý bol charakteristickým prvkom dvojlitrového naftového motora, je tu výrazne potlačený. Vo všeobecnosti má tak motor kultivovanejší a hlavne tichší chod a to aj napriek tomu, že má väčší objem.

Len o niečo viac, než uvádza výrobca

Stellantis navyše uvádza, že motor je aj úspornejší z hľadiska spotreby paliva. Bohužiaľ ho osobne nemám s čím porovnať, no musím uznať, že spotreba 8,4 l/100 km v meste, 7,7 l/100 km na diaľnici a 6,9 l/100 km na okreskách pri aute týchto rozmerov nie je zlá. Dlhodobo som s autom dokázal jazdiť za 7,9 l/100 km, pričom ak vezmem do úvahy až 69-litrovú nádrž na naftu, dostávame sa na celkom slušný akčný rádius. Z pohľadu toho, čo o novom motore komunikuje samotný Stellantis, sa pri jeho vývoji kládol dôraz najmä na vyššiu spoľahlivosť, efektivitu a pripravenosť na ďalšie emisné požiadavky.

Prvá vec, ktorá sa mi nie páčila…

Premýšľam teraz, či má vôbec cenu opisovať funkčnosť interiéru. Európske dodávky sú takmer všetky navrhnuté pre potreby jednoduchého a intuitívneho používania. No a inak to samozrejme nie je ani v tomto prípade. Sedačky v kabíne sú síce absolútny základ, čo sa tvarovania týka, avšak nie sú vôbec zlé. Sedadlá sú pohodlné, charakteristicky mäkké a navyše majú príjemnú povrchovú úpravu. Keďže som auto testoval počas pekelných letných dní, ocenil som, že sa mi na nich zadok nespotil ako v saune už po pár minútach. Jedna vec mi však pri vysokých teplotách prekážala.

Sledoval som recenzie niektorých kolegov, ktorí nemali zásadnejší problém s klimatizáciou na palube. Avšak ja musím byť v tejto oblasti trochu kritickejší. Vzhľadom na rozmery kabíny si myslím, že je klimatizácia mierne poddimenzovaná. Jedna vec je jej okruh pre predné sedadlá. Ten bol v pohode. Uvítal by som síce o niečo silnejšie chladenie priestoru vpredu, ale nebolo to zlé. Čo sa však týka prídavného okruhu pre cestujúcich vzadu, tak tu som pociťoval nedostatky. Ani pri plnom výkone chladenia a „fúkania“ sa zadná časť kabíny neschladila nijako rýchlo. Skôr som si všimol, že napríklad aj po dlhšej trase tak 20 – 30 kilometrov, bolo vzadu podstatne teplejšie než vpredu. Preto by som možno uvítal, ak by ventilátor fúkajúci do druhého okruhu mal o niečo vyšší výkon.

Priestor, kde vzniká ozvena

Odhliadnuc od vyššej teploty v zadnej časti kabíny, musím pochváliť jej variabilitu. Hlavne chcem vzdať poklonu úžasne ľahkým sedadlám s možnosťou posunu a jednoduchého vyberania. Lavicu v druhom rade výrobca rozdelil v pomere 60:40, no pozor. Ak čakáte, že tieto sedadlá jednoducho otočíte smerom dozadu, sklamem vás. Technicky to možné je, no priestorovo nie. Koľajnice totiž vedú tak, že sedadlá môžete používať len v jednom smere. Ak chcete využívať plnú variabilitu interiéru s možnosťou otáčania sedadiel, tak v tom prípade je tu verzia LA PRIMA, ktorá v 6- alebo aj 7- miestnom prevedení umožňuje otočiť druhý rad sedadiel do protismeru jazdy. Zaujímavosťou je aj verzia ICON, ktorá v základnom usporiadaní ponúka až 9 miest na sedenie. Táto testovaná verzia ich mala 8 s tým, že prechod z predného radu do druhého radu je veľmi jednoduchý kvôli veľkej medzere medzi sedadlom vodiča a spolujazdca.

A keďže išlo o predĺženú verziu s označením L3, musím uznať, že aj batožinový priestor v základnom usporiadaní sedadiel mal veľmi solídny objem. FIAT dokonca uvádza objem až 1 237 litrov. Po vybratí tretieho radu sedadiel získate 2 787 litrov a ak necháte v aute len predné sedadlá, Ulysse ponúkne až 4 554 litrov priestoru. Zaujímavým riešením je aj možnosť otvorenia len zadného okna. Tu si ale treba dať pozor. Otvára sa len okno bez akejkoľvek mechanickej výstuhy. Prudšia rana by teda mohla znamenať, že by ste museli siahnuť po vysávači.

Prežie FIAT Ulysse Icon L3 2.2 MTJ 8AT EURO 7? 

Toto je skutočne ťažká otázka, ktorú som si položil na záver. Viem dnes povedať, že samotná motorová rodina má veľmi dobré predpoklady na to, aby prežila aj nástup EURO 7. Stellantis totiž aktuálnu generáciu 2.2 MultiJet 4.0 oficiálne označuje ako kompatibilnú s touto normou. Či však zostane po jej zavedení v ponuke Ulysse presne v dnešnej konfigurácii, je už otázkou produktovej stratégie výrobcu. Sedadlá sú pohodlné, charakteristicky mäkké a navyše majú príjemnú povrchovú úpravu. Keďže som auto testoval počas pekelných letných dní, ocenil som aj to, že materiál sedadiel dobre pracuje s teplom a zadok sa mi na nich nespotil ako v saune už po pár minútach. Jedna vec mi však pri vysokých teplotách prekážala. Priznám sa, že som mu nevedel odpovedať. Našťastie potom prišiel motor 2.2 MTJ s 8-stupňovým automatom a hneď som mu písal dobré správy. Či si auto zakúpil alebo nie, to už povedať neviem…

No ale čo sa týka testovačky, ide o vynikajúce auto pre veľké rodiny alebo podnikateľov, ktorí sa venujú preprave osôb alebo ich biznis čiastočne pokrýva prepravu osôb. Dokonca výbava LA PRIMA vsádza na kožený interiér, čo je dnes viac-menej hlavne v rukách nemeckej prémie za podstatne vyššie ceny. Nájdu sa tu aj nejaké problémy, ako napríklad spomínaný slabší výkon klimatizácie. Avšak nevidím dôvod, prečo by som mal niekomu súčasnú generáciu FIAT Ulysse vyhovárať. Či už po stránke pohonu, komfortu alebo podvozku ide o veľmi podarené auto. A to hovorím ako milovník elektromobilov a elektrifikácie.

TIP: FIAT Ulysse nájdete aj na Autobazar.EU

Autor článku: David Hecl