TEST Leapmotor C10 Design: Tvrdá konkurencia alebo len ďalší do počtu?

Minulý týždeň som vám sprostredkoval moje dojmy v podobe recenzie Leapmotor B10. Menšie čínske SUV s elektrickým pohonom malo zopár silných stránok, no nedalo by sa povedať, že som z neho padol na zadok. Tento týždeň sa moja púť portfóliom novej automobilky Leapmotor nekončí. Do rúk sa mi totiž pred časom dostal model s označením C10, ktorý je hierarchicky o niečo vyššie ako B10, hoci technicky je o niečo starší. Znamená to teda, že je automaticky horší, alebo dokáže technický dlh kompenzovať v iných aspektoch? Na to všetko sa pokúsim odpovedať v nasledujúcich riadkoch.

Väčší, luxusnejší a sebavedomejší

Ako už názov napovedá, Leapmotor C10 je o niečo väčší, a možno aj luxusnejšie orientovaný model z Číny. Nejde pritom len o kozmetické úpravy veľkosti. Auto pôsobí výrazne vzdušnejším dojmom. Ak by som to chcel prirovnať k niečomu z našich ciest, možno by som si dovolil vytiahnuť na porovnanie Volkswagen Touareg. Áno. Pri parkovaní vedľa dosluhujúcej nemeckej vlajkovej lode som skutočne nevnímal nijaký zásadný rozmerový deficit v podaní SUV vyrobeného v ďalekej Ázii.

Dizajnovo na mňa pritom auto nepôsobilo vôbec zle. Už dlhšie neplatí, že Čína vyváža do Európy čínsky dizajn. Tamojší výrobcovia totiž dávno pochopili, že ak chcú zaujať v globálnom meradle, musia prísť s globálnym vzhľadom. A presne to sa Leapmotor C10 aj podarilo. Jasné línie, čisté tvary a uhladené plochy pôsobia naoko veľmi vkusne. Neplatí pritom ani tvrdenie o zlom dielenskom spracovaní či už po stránke exteriéru alebo interiéru. Osobne sa mi C10 páči viac než B10, pretože ako celok pôsobí vyváženejšie a sebavedomejšie. Miestami už dokáže atakovať aj lepšie európske značky.

Dá sa s tým niečo robiť?

Tak v čom je teda problém? Pre tých, ktorí ešte nečítali moju recenziu menšej „bé-desiatky“, urobte tak. Už tam som totiž čo-to naznačil. A opäť sa k tomu musím vrátiť. Jednou z výrazných slabín auta totiž nie je jeho spracovanie, ale jazdný prejav. Ešte skôr než prejdem na technické detaily podvozku a pohonu, rád by som dal do pozornosti zopár mojich postrehov. Leapmotor C10 totiž rovnako, ako jeho menší súrodenec, citeľne stráca z pohľadu jazdných vlastností.

Auto totiž pri vyššej rýchlosti pôsobí mierne nestabilne. Za volantom som sa pristihol, že musím neustále jemnými korekciami volantu udržovať priamku. Prejavuje sa to najmä na diaľnici, kedy má Leapmotor C10 tendenciu plávať v pruhu. No a keďže som mal možnosť auto testovať na diaľnici pri veternom počasí, moje pocity sa celkovo len znásobili. Veľká bočná plocha auta totiž spôsobila plachetnicový efekt. Pri náporoch vetra bolo na aute veľmi cítiť neistotu v riadení. Musím ale na druhú stranu poukázať na fakt, že v „cé-desiatke“ som neevidoval žiadne výraznejšie horizontálne či vertikálne nakláňanie sa, ako to bolo v minulom teste. To pripisujem najmä o niečo väčšej šírke a dĺžke auta. Škoda len toho neistého posedu na vozovke.

Overená technika vo veľkom aute

Možno by niekoho napadlo, že horší jazdný prejav súvisí s lacnejšími riešeniami na strane podvozku. To však nie je pravda. Leapmotor C10 totiž vpredu využíva zavesenie MacPherson a vzadu nápravu typu multi-link. Ide teda o spoľahlivú techniku, ktorá je navyše pomerne dobre odladená aj čo sa komfortu tlmenia týka. Len akosi to riadenie nezapadá do celkového konceptu podvozku. Čo však musím uznať je komfort podvozku v mestskej premávke. Dokonca som počas testu nadobudol pocit, že auto nie je primárne určené mimo mesta, ale že bolo vytvorené priamo do mestskej premávky. Jednak sa to týka naladenia tlmenia a riadenia a jednak aj pohonu ako takého. Dovoľte mi vysvetliť prečo to tak je.

Testovaný Leapmotor C10 totiž využíva moderný elektrický základ LEAP 3.0 s technológiou Cell-to-Chassis, pri ktorej sa batériový pack podieľa na štruktúre karosérie. Obdobné riešenie mal aj model B10, ktorý však vychádza z o niečo modernejšej techniky. Papierovo teda nejde o jednoduchý alebo zastaraný elektromobil. Verzia s LFP batériou, ktorú som testoval, mala akumulátor s kapacitou 69,9 kWh a zadný synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi. Ten ponúkal výkon 160 kW a krútiaci moment 320 Nm. No a teraz k tomu, prečo si myslím, že je auto primárne určené do mesta.

Najväčšia slabina?

Je to z jedného prostého dôvodu. Ním je batéria. Ide totiž o akumulátor s nižšou kapacitou, na akú sme pri konkurencii v podobne veľkom aute zvyknutí. Pokiaľ sa auto pohybuje v meste, jeho spotreba je akceptovateľných 16,7 kWh/100 km. Avšak už rýchlejšie tempo okresných ciest naznačuje najväčšiu slabinu konštrukcie auta, ktorou je masívna čelná plocha. Tu už som nameral spotrebu 20,2 kWh/100 km, čo je z hľadiska mojich štatistík nadpriemerné číslo. No a napokon diaľnica hovorí sama za seba. Počas jazdy po diaľničných úsekoch, kde som okrem iného spozoroval aj nestabilitu auta, sa spotreba vyšplhala až na 26,6 kWh/100 km. Pri prudšom vetre sa dokonca krátkodobo dostala na úroveň 28,8 kWh/100 km. A to už je teda skutočne veľa na auto tohto typu.

Ak by som tieto spotreby preložil do reči reálneho dojazdu, k výrobcom deklarovanej hodnote 424 kilometrov sa s ťažkosťami dostávam iba v meste. Pri spotrebe 16,7 kWh/100 km vychádza teoretický mestský dojazd na 419 kilometrov. Mimo mesta sa pri spotrebe 20,2 kWh/100 km dostávam približne na 346 kilometrov, zatiaľ čo pri diaľničnej spotrebe 26,6 kWh/100 km už len na 263 kilometrov. Pri silnejšom vetre a spotrebe 28,8 kWh/100 km by dojazd klesol približne na 243 kilometrov. A to stále počítam so 100 % kapacity akumulátora. Realita bude pri bežnom používaní ešte horšia.

Extrémy nečakajte

Ďalšou kartou v rukách odporcov elektrických áut je potom nabíjanie. Akosi som si pri čínskych autách zvykol na šialené čísla. Veď nedávno testovaný XPENG G9 Performance mal dosahovať až 525 kW. Lenže všeobecné očakávania sa nie vždy zhodujú s realitou. Leapmotor C10 mal totiž v tejto verzii maximálny výkon nabíjania len 84 kW. A to už je na dnešnú dobu skutočne slabé číslo. Najmä ak beriem do úvahy, že mimo mesta sa nemožno spoliehať na vysoký dojazd. Celkovo som teda auto počas testu nabíjal až 6-krát, pričom nájazd tvoril niečo okolo 800 kilometrov.

Na druhú stranu však musím auto pochváliť za držanie si výkonovej krivky nabíjania. Nevidno na nej žiadne výrazné skoky či výchylky. Príkladom je nabíjanie na stanici ZSE v bratislavskom nákupnom centre OC Nivy. Tu si auto dokázalo držať maximálny nabíjací výkon od momentu pripojenia až približne do 80 % nabitia. Následne to kleslo a opäť si stabilnú hodnotu držalo ďalších 10 %, kedy opäť došlo k poklesu. V prípade tejto batérie tak nejde o rýchlosť nabíjania, skôr o stabilitu nabíjacej krivky. Všetky nabíjania vkladám ako grafy nižšie v prehľade.

Trieda sám pre seba

No a čo interiér? Ak niekto nadáva na európske automobilky, že ustupujú z používania fyzických tlačidiel, tak tu by ten človek určite šťastný nebol. Čo sa týka stredovej konzoly či okolia centrálneho displeja, tak tu je počet tlačidiel rovný NULE. Zopár sa ich nájde na volante alebo páčkach v jeho okolí, ale to je skutočne všetko. Celé nastavenia auta sa ovládajú výhradne cez dotykový displej infotainmentu.

Celkovo som nemal problém s jeho stabilitou či ovládaním ako takým. Problémom však bolo jeho spúšťanie pri dlhšom vypnutí. Leapmotor C10 vtedy potreboval skutočne viac času na to, aby pochopil čo po ňom chcem a vykonal to. A rovnaké to bolo aj počas nabíjania. Ako som už spomenul v recenzii menšieho Leapmotor B10, autu trvalo nezvykle dlho kým nadviazalo komunikáciu so stojanom.

Aj Európa by sa mohla učiť…

Inak musím výrobcu pochváliť za skutočne prémiovo spracovaný interiér. Až na extrémne mäkké sedadlá a neustále sa meniacu intenzitu hlasitosti audio sústavy tu skutočne nemám čo vytknúť. Snáď si dovolím len krátke osobné zamyslenie. Po mojej nedávnej návšteve showroomu jednej blízkej automobilky z Európy som zostal až šokovaný nekvalitou dielenského spracovania a použitých materiálov vlajkovej lode. Tu má konkurencia z Číny v podobe Leapmotor C10 obrovský náskok.

Tak čo Leapmotor C10? Aký si?

Dostávame sa spoločne k záveru recenzie. Po približne 800 kilometroch a šiestich nabíjaniach mi Leapmotor C10 ukázal dve tváre. V meste a v prímestskej premávke pôsobí komfortne, ticho, dospelo a hodnotne. Tam naplno vynikne jeho priestor, kvalitne spracovaný interiér a príjemné naladenie pohonu. Lenže za hranicami mesta sa jeho slabiny prejavia pomerne rýchlo. Vyššia spotreba, menšia batéria, pomalšie nabíjanie a menej istý prejav na diaľnici z neho nerobia ideálne auto na časté dlhé trasy.

Ak presne viete, že budete jazdiť najmä po meste, v okolí mesta a občas mimo neho, C10 môže dávať zmysel. Ak však hľadáte rodinné elektrické SUV na pravidelné diaľnice, relatívne nízka cena testovanej verzie nemusí po čase vyvážiť čakanie na nabíjačkách a kratší reálny dojazd. Leapmotor C10 je navyše v ponuke aj s väčšou batériou a rýchlejším nabíjaním, no tam sa už bavíme o iných cenách než pri testovanej verzii za akciových 36 990 eur.

TIP: Leapmotor C10 nájdete aj na Autobazar.EU

Autor článku: David Hecl