TEST: Dacia Bigster 4×4 Extreme: „Čo to má pod kapotou!?“…

Fanúšikovia rumunskej Dacie zažívajú v posledných rokoch doslova ošiaľ. Príchod novej generácie modelov Sandero a Logan ukázal, že materský Renault povolil svojej „budgetovej“ značke modernú techniku a razom sa zo šedej myšky stala jedna z najúspešnejších automobiliek v Európe. A to dokonca aj napriek ťažkým časom. Všetci si ešte veľmi dobre pamätáme na obdobie polovodičovej krízy, keď Dacia Sandero vládla európskemu trhu. Časy sa zmenili, no Dacia je stále vo svojej najlepšej forme. Dokazuje to aj príchod prvého modelu segmentu C, ktorý zároveň reprezentuje aj vlajkovú loď značky. Bigster to však ľahké mať určite nebude. Paradoxne mu môže najviac ublížiť práve to, čo mohlo byť jeho najväčšou zbraňou.

Duster alebo Bigster?

Od ukážky prvého konceptu Dacia Bigster až po predstavenie samotného auta v sériovej podobe uplynuli takmer štyri roky. Novinka už dávnejšie naznačovala, že ak sa na trh skutočne dostane, konkurencia bude mať čo robiť. Rozmery auta sú relatívne blízko aktuálnej generácii Škoda Kodiaq. Samozrejme, český model je o niečo väčší a luxusnejší, no takéto porovnanie je pre predstavu veľmi vhodné.

Nie každému sa ale musí páčiť prístup Dacie k dizajnu svojich modelov. Pokiaľ nemáte skutočne dobré oko alebo nepoznáte presné rozmery auta, Bigster od Dusteru na prvý pohľad rozoznáte len ťažko. Bigster je skutočne masívny kus auta, no viac by mu prospela istá dávka personalizácie, aby sa od svojho menšieho súrodenca o niečo viac odlišoval. Tento test však nie je o dizajne. Oveľa zaujímavejšie je, ako jazdí verzia s pohonom štyroch kolies. Na tom by nebolo nič výnimočné, až kým nezistíte, že pod kapotou pracuje trojvalcový 1,2-litrový turbomotor s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 230 Nm. Ten spolupracuje s manuálnou prevodovkou, čo podľa mňa nebola najlepšia voľba. Automat je bohužiaľ dostupný výhradne s hybridným pohonom, ktorý poháňa len prednú nápravu. A práve v oblasti pohonu vidno tlak na cenu azda najviac.

Trojvalec a 4×4?

Poviete si: „Trojvalec so štvorkolkou v aute o veľkosti Kodiaqu? To musí byť vtip!“. Podobne som to vnímal aj ja, keď som sa dozvedel, že iný motor pod kapotou Bigsteru nenájdem. Hneď na úvod však musím povedať, že nejde o klasický „čistý“ trojvalec. Ide o agregát doplnený o mild hybridný systém, ktorý zabezpečuje plynulejšie rozbiehanie a zároveň pomáha v určitých situáciách. Chýba mu však typická vlastnosť mild hybridov – režim plachtenia. Keďže motor spolupracuje so 6-stupňovým manuálom, plachtenie tu nie je technicky možné.

Nízka spotreba, no nie bez výhrad

Samotný agregát nie je udychčaný trpaslík. Svoje skromnejšie proporcie vyvažuje možnosťou miernej pomoci od slabého elektromotora. Pri bežnej jazde som vôbec nemal pocit, že pod kapotou mám motor, ktorý by sa viac hodil do Sandera než do veľkého SUV. V každodennej prevádzke pôsobí vyvážene. Dynamika je síce skromnejšia a vo vyšších otáčkach motor mierne hučí, no v zásade nejde o zlý pohonný systém. Mild hybridná technika prináša aj príjemne tiché štarty bez zbytočného vibrovania. Spotreba na úrovni 7,0 litra na 100 km po týždni testovania tak určite neurazí.

Kompromis alebo kde 4×4 nestačí…

Najväčší problém auta vnímam v spojení manuálnej prevodovky, skromnejšieho motoru a pohonu 4×4. Ak sa rozhodnete ísť do ľahšieho terénu, na závažnejší problém zrejme nenarazíte. Šotolina, poľné či lesné cesty sú zvládnuteľné. No tu to zväčša končí. Skúsenosti hovoria, že po modeloch Dacia s pohonom všetkých kolies často siahajú poľnohospodári a lesníci. A práve v situáciách na poli či v lese pri daždi alebo pri náročnom teréne, sa objavujú limity tejto kombinácie. Spojka je skôr navrhnutá na jazdu po rovine a v náročnejších podmienkach môže predčasne odísť. To je bohužiaľ daň za nízke obstarávacie náklady Bigsteru.

Bigster ponúka aj uzávierku diferenciálu, no nejde o mechanické riešenie známe z ťažkých offroadov, ale len o akúsi lacnejšiu simuláciu. To však nie je zásadný problém – mnoho áut s pohonom 4×4 uzávierku ani nemá. Možno práve aj preto nemožno čakať zázraky. Ak sa dostanete do zložitej situácie, systém neprenesie na zadnú nápravu viac ako 50 % výkonu, a aj to len krátkodobo. Väčšinu času je Bigster predokolka. V reálnych číslach ide o 99 % výkonu smerujúceho na prednú nápravu a len 1 % na zadnú, pričom pohon všetkých kolies s iným delením výkonu sa aktivuje len pri akcelerácii alebo na šmykľavom povrchu.

Viac auta za málo peňazí

Priznám sa, že začiatok testu bol zároveň aj mojím prvým dlhším stretnutím s týmto autom. Až časom som si naplno uvedomil, aké veľké auto Bigster v skutočnosti je. Hoci má len o 47 mm dlhší rázvor ako Duster, celkovo je o 227 mm dlhší a o 50 mm vyšší. Tento nárast sa prejavuje najmä v zadnej časti vozidla. Veľkým pozitívom je batožinový priestor. S objemom 629 litrov patrí medzi najväčšie v triede. Nechýba diaľkové sklápania zadnej lavice delenej v pomere 40:60 a za príplatok 300 eur je dokonca dostupné aj elektrické veko kufra. Avšak len vo výbave Extreme.

Veľmi pozitívne hodnotím aj dielenské spracovanie interiéru. Z osobnej skúsenosti viem, že v 20. rokoch 21. storočia je pomerne ťažké nájsť auto v podobnej cenovej kategórii, ktoré nehrá svoju vlastnú vrźgavú symfóniu. Tu však nič také nehrozí. Celý interiér lícoval veľmi slušne. Okrem toho si Dacia dala záležať na tom, aby plasty nepôsobili lacno. Povrchová úprava vyzerá odolne a prakticky. Je teda bez problémov vhodná aj na pravidelnú údržbu. Rovnako to platí aj pre poťah sedadiel, ku ktorému mám však výhrady.

Sedadlá MicroCloud – dýchame alebo nie?

Rozumiem, že látka MicroCloud má výhodu v ľahkej údržbe. No nedokážem jej odpustiť takmer dokonalú schopnosť zadržiavať teplo, ktoré sa následne mení na akúsi saunu v kontakte s telom. Už prvé metre v letnom počasí ukázali, že bez spoteného chrbta a zadku z auta jednoducho nevystúpim. Osobne by som uprednostnil priedušnejší materiál.

Veľmi pozitívne ale hodnotím mieru digitalizácie. Bigster prináša prehľadný digitálny prístrojový panel a podporuje bezdrôtové Apple CarPlay a Android Auto – funkcie, ktoré často chýbajú aj drahším autám. Nezabudlo sa ani na klasický panel tlačidiel, cez ktoré viem vyvolať jednotlivé funkcie infotainmentu. Prekvapilo ma aj sériovo dodávané panoramatické strešné okno. Slnečná clona však mohla byť vyrobená z tmavšieho materiálu, pretože cez ňu slnko preniká aj pri zatiahnutí. K interiéru mám ešte jednu výhradu.

Chýbajúce prekrytie prahov

Keďže je Bigster istým spôsobom určený aj do terénu, je podľa mňa škoda, že dvere neprekrývajú prahy. Spodná časť auta tak ostáva nechránená a je vystavená všetkým nečistotám. Pri svetlej výške 22 cm je takmer isté, že si pri vystupovaní zašpiníte nohavice.

Komfort áno, dynamika možno

Najväčším limitom jazdných vlastností Dacie Bigster v tejto výbave je jej motor. Nech sa snažíte akokoľvek, z trojvalcovej 1,2-ky nevyžmýkate dynamiku dvojlitrového motora. Veľmi sa mi však páčilo naladenie podvozku. Aj vzhľadom na už spomenutú svetlú výšku je Bigster komfortným autom. Do interiéru sa síce prenáša hluk z kolies, no nejde o nič tragické. Pri rýchlej jazde auto neposkakuje a zvláda aj priečne nerovnosti. V zákrutách drží stopu, karoséria sa síce nakláňa, ale nie neprimerane. Pneumatiky spolupracujú s vodičom a podvozok na ne reaguje dobre.

Pozitívne hodnotím aj torznú tuhosť karosérie. Pri krížení náprav som nezaznamenal žiadne výrazné vŕzganie ani deformácie. Aj v tomto ohľade ma Bigster vzhľadom na použitú platformu a svoje rozmery príjemne prekvapil.

Dacia Bigster pre rozumných?

Ak by som mal auto hodnotiť na stupnici od 1 do 10, dal by som poctivú sedmičku. Dacia opäť ukázala, že je silným hráčom v segmente cenovo dostupných áut. Automobilka sa za posledné roky výrazne posunula dopredu. Bigster je solídne auto a bez problémov by som si ho vedel predstaviť aj v rodine, ak by mi rozpočet nedovolil viac. Veľmi by som sa však zamýšľal nad výberom pohonu. Ak by bola dostupná verzia s pohonom 4×4 a automatickou prevodovkou, Bigster 4×4 by bol horúcim kandidátom. V ponuke je však k dnešnému dňu len jeden automat – hybridná verzia s 1,8-litrovým motorom. Z môjho pohľadu ide o ideálnu voľbu, no cenovo posadenú vyššie. Pre niekoho môže byť strašiakom aj výsledok testov EuroNCAP.

K testovanému autu mám len zopár výhrad, ktoré súvisia prevažne s okrajovými prípadmi používania, teda s výnimkou prekrytia prahov a nepriedušného čalúnenia sedadiel. Ak presne viete, že pohon 4×4 potrebujete len „pre istotu“ a neprekáža vám manuál, pokojne choďte do toho. 130 konských síl nie je málo. V 97 % prípadov sa nedostanete na hranicu výkonu a dynamiky. Treba si však dať pozor, aby tie zvyšné 3 % neprišli práve vtedy, keď to najmenej potrebujete.

Zdroj: Autobazar.EU