Test: Tesla Model Y RWD Long Range. Odhoďme predsudky a pozrime sa na to auto objektívne!

Tesla. Meno, ktoré je neodmysliteľnou súčasťou svetového inžinierstva, slovenského elektronického priemyslu a dnes už aj sveta elektrických áut a robotov. Paradoxom pritom je, že všetky tri mená medzi sebou nemajú nič spoločného. Toľko z histórie a teraz späť do súčasnosti. Ak sa mnohých ľudí a to dokonca aj laikov spýtam, nech mi povedia názov aspoň jedného elektrického auta, v 95 percent prípadov to bude Tesla. Automobilka známeho, a v posledných rokoch a riadne kontroverzného, amerického miliardára mala kedysi podľa expertov 10-ročný náskok pred konkurenciou. Po tlaku Číny a vyslovenej tsunami modelov z ďalekej Ázie sa tento náskok mierne znížil, no stále ja osobne považujem Teslu za zlatý štandard systémov, elektromobility a infotainmentu. No a to sa nemení ani po teste základnej Tesla Model Y.

Je to o aute, nie o šéfovi

Mnoho ľudí sa po roku 2024 intenzívne zbavovalo svojich Tesiel a dokonca automobilky ako taká zaznamenala extrémne prepady predajov. Všetci dnes dobre vieme, čo za tým stálo, preto by som hneď v úvode recenzie chcel povedať jednu dôležitú vec. Tento text totiž nebude recenzovať vyhlásenia a kroky Elona Muska. Ide o klasickú recenziu auta bez ohľadu na jeho pôvod, kontroverzie v pozadí či prístup k zákazníkom. Odhoďme teda spoločne všetky predsudky a červené línie a poďme sa pozrieť na to, čo robí Teslu Teslou a prečo je o nej vlastne lepšie hovoriť ako o softvérovej spoločnosti než automobilke.

Softvér na kolesách

Kedysi dávno som narazil na zaujímavé prirovnanie. Klasické automobilky robia dnes autá tak, že postavia auto a do neho dajú tablet. Tesla však autá robí tak, že použije špičkový tablet a okolo neho postaví auto. Základný a pritom enormne podstatný rozdiel, ktorý automobilku z USA posúva na absolútnu špičku, je niečo, z čoho by si mohli brať príklad aj nemecké prémiovky. Nie je totiž ničím výnimočným, že počas testu relatívne drahého auta so špičkovou automobilovou technikou narazím na zásadné limity infotainmentu. Niekto sa teraz pousmeje a povie si, že zase trepem len o tom infotainmente, ale ľudí zaujíma hlavne to ako dlho dokážem jazdiť v drifte, či ako dobre viem páliť pneumatiky.

Táto myšlienka je pritom dnes už veľmi archaická. Viem argumentovať ihneď tým, že nech mi teda dá ten dotyčný percento ľudí, čo jazdia bokom, a porovná ho s percentom ľudí, čo používajú auto a infotainment v ňom. A hlavne v roku 2026, keď si bez displeja nenastavím ani polohu sedadla…

Tablet a okolo neho auto

Práve preto je ten 15,4-palcový tablet tak dôležitý. Systém, ktorý na ňom beží, je pritom prepracovaný do posledného detailu. Áno, niekto by mohol namietať, že auto nepodporuje slovenský jazyk, no toto tvrdenie môže byť o týždeň klamstvom. A v tom spočíva sila softvérovo definovaných áut. Tesla to pochopila už pred rokmi v dobe, keď európske automobilky bojovali s problémami, akými bojovali.

Displej síce nemá priamu orientáciu na vodiča, ako je to možné urobiť v drahšom modeli S alebo X, no ponúka rovnaký systém. Americká automobilka (alebo softvérová spoločnosť) v tomto razí podobnú filozofiu ako Apple so svojimi produktmi. Je omnoho lepšie vytvoriť jeden druh softvéru a nahrať ho do všetkých modelov bez ohľadu na výbavu, ako vytvárať niekoľko variácií systému a potom bojovať s chybami. Preto je na palube testovaného auta k dispozícii napríklad prémiová konektivita, plnohodnotná ponuka zábavných prvkov či detailné analýzy spotreby a jazdy. Nechýba ani legendárny Sentry mód, Pet mód či autonómna jazda. Musím však povedať, že autonómna jazda na európskych cestách nie je ani zďaleka to isté, ako rovnaký systém na cestách v USA.

Tesla tiež vďaka kamerám umožňuje aj vytovrenie záznamu z jazdy. Okrem rýchlosti a samotného videa tak máte prehľad aj o natočení volantu, zaradenom režime jazdy, intenzity zošliapnutia pedálu akcelerátora či brzdového padálu. Takéto video prikladám nižšie.

Beta verzia s obmedzeniami?

Napriek tomu Tesla Model Y, ktorú som mal na test, túto možnosť mala, aj keď len v testovacej beta verzii na vymedzených úsekoch. Po prvýkrát som tak mal možnosť si skúsiť oklieštené FSD. Systém síce fungoval, no bolo z neho cítiť isté legislatívne obmedzenia. Auto sa dokázalo na diaľnici správať čiastočne autonómne, no po zjazde z diaľnice sa preplo do režimu adaptívneho tempomatu s monitorovaním okolia. Taktiež som mal občas problémy s tým, že systém akoby nereagoval na európsky štýl semaforov. Aj keď na ňom svietila jasná zelená, auto ukazovalo, že má červenú, a preto chcelo zastaviť. Bežný používateľ sa však až do takto hlbokého FSD zatiaľ nedostane. Keď sa však tak stane, verím tomu, že systém bude na 100 % pripravený aj na európsku premávku.

Klasický prístup amerického giganta

Okej. Teraz som vlastne veľmi v krátkosti povedal, čo majú všetky autá od Tesly spoločné. Napriek tomu je však práve tento testovaný Model Y niečím iný. Dokonca už by sa dal nazvať výnimočným. Ide o to, že v jeho útrobách leží batéria s väčšou kapacitou. Nejde teda o tú základnú, dnes dostupnú, s využiteľnou kapacitou 60 kWh, ale o verziu Long Range s kapacitou 75 kWh. A prečo hovorím o nej ako o výnimočnej? Je to najmä preto, že táto špecifická verzia sa už nevyrába. Dnes je možné základný Model Y zakúpiť len s menšou batériou. Následne je väčší akumulátor k dispozícii pri drahšom prevedení Premium. V kapacite akumulátoru pritom spočíva najväčšia sila testovaného auta. O tom však poviem až o chvíľku.

Ďalšou zásadnou zmenou oproti štandardnému Modelu Y je mierne chudobnejšia výbava. To sa prejavuje v drvivej väčšine prípadov najmä na podvozku a zovňajšku. Pred testom tohto auta mi v hlave visela najmä jedna otázka. Budú tie maličké svetlomety svietiť dobre a budú mať dostatočnú energiu na to, aby presvetlili priestor pred autom aspoň porovnateľne s inými autami? Táto otázka pritom má svoju logickú podstatu. Základná verzia Tesla Model Y totiž už na prvý pohľad zaujme minimalistickou prednou časťou s miniatúrnymi svetlami.

Fyzické zmeny, ktoré vidno

Výrobca sa takto rozhodol od seba odlíšiť základ a vyššie výbavy. Výsledkom je, že predná časť auta pôsobí extrémne čisto a nenájdem na nej prakticky žiadne zbytočné plochy, výrezy alebo lišty. Proste ľadovo chladné a pritom švajčiarsky presné. Po prvej jazde v noci však moje obavy z výkonu svetiel opadli. Na prekvapenie svietili skutočne dobre a najmä čisto. V aktuálnom prevedení im síce chýbala matrix technológia, no prepínanie režimov medzi stretávacím a diaľkovým fungovalo perfektne. Prečo ale spomínam zase aktuálnu verziu? No preto, že je to softvérovo definované auto. Technika na matrix by v aute mala byť, nakoľko je zrejmé, že svetlomety majú viacero segmentov. Avšak v dobe testu tam bol len diaľkový alebo stretávací režim. To sa ale môže zmeniť od večer do rána, vďaka softvérovej aktualizácii.

Čo sa však nezmení, je to, čo je fyzicky proste tak. Takže predná časť nemá žiadny „light bar“, ako je to pri Premium verzii a vzadu nečakajte odrazovú plochu pre podsvietenie názvu automobilky. Na pomerne veľkom zadku auta totiž prebýva len dvojica relatívne malých svetlometov. Tie sú síce prepojené čiernou lištou, no tá nemá žiadnu funkcionalitu. Výsledkom sú pomerne malé smerové svetlá, čo niekomu môže vadiť. Dokonca osobne som s tým mal problém pri starších modeloch 3 a Y, kedy smerovka vyslovene splývala s okolitým svetlom a strácala sa. Dnes už je to lepšie, no základný Model Y v tomto zrovna nehrá najvyššiu ligu.

Modifikácie na podvozku vysvetľujúce mnohé veci

Pri preberaní auta som sa v krátkosti porozprával aj s ľuďmi z automobilky a dozvedel som sa zaujímavé veci. Nakoľko Tesla je celkovo dosť skúpa na informácie, musel som si veľa o aute aj googliť. Z pohľadu jazdy však vnímam hneď niekoľko vecí. Keďže som sa dozvedel, že koncepcia podvozku zostala rovnaká, ako v prípade drahšej verzie rovnakého auta, bol som zvedavý najmä na to, čo rovnaké nezostalo. Tesla zo svojho najlacnejšieho SUV odstránila frekvenčne selektívne tlmiče a nahradila ich klasickými. Bohužiaľ neviem posúdiť rozdiel, nakoľko som drahší Model Y nešoféroval, no všimol som si jednu vec. Pri nižších rýchlostiach má auto pomerne tvrdú prednú nápravu. Jej geometria a športové nastavenie síce zostali, no odstránil sa jeden z hlavných prvkov tlmenia. Nie je to ale žiadny „kostitras“. Predok je len o niečo tvrdší, než by som na prvý pohľad od auta čakal. Paradoxom je, že vzadu som tento problém nepociťoval.

Predná náprava totiž využíva upravené zavesenie typu McPherson s dvojitým spodným vedením kolies, zatiaľ čo vzadu pracuje viacprvková náprava. Nejde teda o žiadne lacné riešenie, aké by som pri základnej verzii očakával. Tesla si sofistikovanú konštrukciu podvozka ponechala a šetrila skôr na samotných tlmičoch.

Charakteristická vec?

Čo je však mierne úsmevné, je ďalší fakt z testu. Nakoľko Tesla v rámci šetrenia každého centu z predného frunku odstránila všetko tesnenie a oplastovanie, došlo k logickému fyzikálnemu vyústeniu. To som si ale opäť všimol až pri pomalej jazde cez retardér. Extrémne ľahká predná kapota pri pomalom prechode nerovnosťou zarezonuje. Najskôr som si myslel, že to je niečo spojené s nápravou, prípadne jej poškodením. Všetci ľudia z fachu totiž vieme, že ak sa narodíte ako novinárske auto, váš život bude krátky a extrémny. Tu som však po chvíľke skúmania fakt zistil, že je problémom neodizolovaná kapota. Verím, že 80 % majiteľov tohto základného modelu si to všimne až po prečítaní tejto recenzie. Nemáte za čo!

Reálny dojazd a spotreba Tesla Model Y počas testu

No a čo jazda ako taká? Tu som skutočne nevidel problém. Auto má športový podvozok, takže o nejakom hojdaní či nakláňaní nemusí byť reč. Dokonca ani tie 18-palcové balóny nie sú najhoršie. Zatiaľ čo mnohí ironicky narážajú na to, že auto za viac než 40-tisíc eur má plecháče, ja sa na to pozerám inak. Dáva mi to totiž logiku. Keď už auto navrhujem s maximálnym dôrazom na efektivitu, chcem tomu všetko prispôsobiť. Preto je lepšie zakryť celé disky kolies a zlepšiť tým obtekanie vzduchu. Veď koniec-koncov, neurobila niečo také aj F1?! No a následne mi príde úplne zbytočné robiť nejaké fancy dizajny kolies pod výrazné puklice. Takto je to riešenie efektívne a ekonomicky prístupnejšie. Kolesá navyše čiastočne eliminujú nerovnosti vozovky, ktoré sa potom ešte viac strácajú v základných tlmičoch.

A keďže som už načrel do kategórie efektívnosti, budem v tom chvíľku ešte pokračovať. Najväčším šokom pre mňa bola totiž spotreba. V meste som totiž dokázal jazdiť za približne 13,9 kWh/100 km. Okresky som zvládal za 12,5 kWh/100 km a diaľnica si zobrala 15,8 kWh/100 km. Dokonca pri plachtení medzi mestami sa niekedy pohybovala spotreba len na 9,1 kWh/100 km! A to je teda hodnota, ktorú som pri aute týchto rozmerov ešte nevidel. Dlhodobo som sa zastavil na spotrebe 13,58 kWh/100 km. V tomto teda spočíva najväčšia sila auta a jeho batérie, čo som spomínal vyššie. Pri nabití na 100 % mi Tesla Model Y ukazovala predpokladaný dojazd 559 km.

Ako rýchlo sa dobije z 15 na 100 %?

Dobre, ale tak normálny bežný slovenský vodič v tom asi nejaký šok nevidí. Tak takto. Zoberiem si porovnanie z môjho testu VW ID.4 GTX. Zhodou okolností je v oboch autách +/- rovnaký výkon. Rozdiel je len v tom, že VW má dvojicu motorov a Tesla len jeden. A teraz sa držte. Síce nešlo o rovnaké podmienky, GTX som testoval v trochu vyšších teplotách. Ale aj tak. Spotreba na diaľnici na ňom bola vyššia o 11 kWh/100 km, okresky mali vyššie hodnoty o 8,6 kWh/100 km a mesto o 5,3 kWh/100 km. Ak vám to stále nestačí, nižšie uvádzam ekvivalent spotreby pre benzínové alebo naftové auto.

Myslím, že tieto hodnoty hovoria samé za seba. Teraz však niekto okamžite vytiahne eso z rukáva v podobe dlhého nabíjania. Tu musím uznať, že Tesla Model Y počas testu nepatrila k tomu najrýchlejšiemu, čo som testoval. Výkon DC nabíjania by mal byť asi 250 kW. Vzhľadom na 400-voltovú architektúru to nie je zlé. Avšak už máme aj lepšie hodnoty. Na druhú stranu však uznávam, že v aute sa počas nabíjania nenudím. Sedím v klimatizovanom priestore s možnosťou pozerania filmov alebo si idem jednoducho nakúpiť. Počas testu som si urobil jedno vzorové nabíjanie z 15 % na 100 % s tým, že som si nechal systémovo zohriať batériu na ideálnu teplotu. Výsledkom bolo 65,8497 kWh energie nabitých za presných 59 minút. Krivka však nie je tak plochá, ako som v poslednej dobe zvyknutý. Pridávam ju nižšie.

Kde Tesla hľadala úspory?

O pohon zadnej nápravy sa stará elektromotor s výkonom približne 220 kW, ktorý energiu čerpá z NMC akumulátora s využiteľnou kapacitou približne 75 kWh. Podľa viacerých zdrojov využíva testovaná verzia veľmi podobný elektromotor ako drahšie varianty, s tým rozdielom, že Tesla upravila výkonovú elektroniku a riadenie pohonu, čo sa prejavuje mierne pokojnejšou akceleráciou najmä v nižších rýchlostiach. Charakter auta tak zostáva viac orientovaný na efektivitu než na okamžité športové reakcie.

Minimalizmus bez kompromisov

Poslednou zastávkou v tejto recenzii bude samotný interiér auta. Logicky totiž ak niekto kupuje základnú verziu, nečaká komfort, skôr len funkčnosť. No tu tento argument akosi stojí na vratkých nohách. A európske automobilky by sa mali začať učiť. Žiadne vŕzganie, žiadne tvrdé nevkusné plasty, žiadne imitácie dreva v podobe plastových plôch o veľkosti nočných stolíkov. Minimalizmus! Minimalizmus a funkčnosť všade, kam sa pozriem.

Centrom je už zmienený veľký dotykový displej. Ten je navyše ukotvený tak, že aj keď som zaň skutočne surovo zatiahol, nevydal najmenší vrzg alebo hlások zastonania. To isté viem povedať o madlách dverí, stredovej konzole a tiež aj palubnej doske. Všetko je minimálne čalúnené imitáciou kože, alebo v prevedení koža-látka. Jedna vec mi však nevyhovovala, a radšej by som bol, ak by ju mal aj základný Model Y rovnakú, ako ten drahší. A tým je stredový tunel. Tu prakticky nie je. Je tu len výrez v plastovom prevedení, ktorý spája priestor pre vodiča s priestorom pre spolujazdca. Škoda. On ten stredový tunel a jeho odkladacie priestory, majú niečo do seba.

Koľko priestoru ponúka Tesla Model Y?

Veľmi sa mi tiež páčili sedadlá. V rámci šetrenia síce tie predné prišli o mechanické ovládanie, avšak ich prevedenie je solídne. V časti sedáku a operadla totiž narážam na kvalitnejšiu látku, ktorú na bočniciach dopĺňa koža. Takéto prevedenie mi dokonca vzhľadom na teploty vyhovuje viac, než kompletne kožené sedačky. V aute sa na predných sedadlách aj kvôli veľkým oknám necítim klaustrofobicky ani nijako obmedzený. A to platí aj vzadu.

Tu je dokonca zaujímavé, že Tesla posadila predné sedadlá na akési vyvýšené koľajnice. Získala tak omnoho viac miesta na chodidlá, čo ocenia prakticky všetci cestujúci vzadu. Inak je tu priestoru skutočne na rozdávanie. Dve krajné sedadlá sú v rovnakom prevedení ako tie predné, zatiaľ čo to stredné je skôr pre ľudí nižšieho vzrastu. A je o niečo tvrdšie. Všetky zadné sedadlá sa pritom dajú sklopiť do prakticky kompletnej roviny a tým pádom sa zväčší objem kufru z 854 litrov až na 2 138 litrov. A to už je poriadny priestor nielen na náklad ale aj na kempovanie. Možno menšou nevýhodou pre európskych zákazníkov je, že základná Tesla Model Y nemá v štandarde plató batožinového priestoru. To sa však dá kúpiť na internete a magneticky pripnúť na svoje miesto.

Aká bola Tesla Model Y v skutočnosti?

Ak teda odhliadneme od všetkého kontroverzného v pozadí Tesly, potvrdzujem, že ide o špičkový elektromobil. Skutočne, táto verzia ponúka veľmi veľa muziky za relatívne málo peňazí. A to najmä, ak si ju porovnám s európskou konkurenciou. Našiel som malé muchy, no nepovedal by som, že mi vyslovene vadili. Skôr išlo o „nice-to-have“ veci.

Napriek tomu však rozumiem postoju mnohých zákazníkov, ktorí v minulosti svoju Teslu predali. Je pravda, že Elon to mal v poslednej dobe ťažšie a že sa priklonil až príliš k extrému. Avšak auto si nekupuje kvôli majiteľovi značky, ale kvôli tomu, čo reálne potrebujete. A myslím, že základná Tesla Model Y má absolútne všetko, čo bežný Slovák od auta chce. K tomu pridáva najšpičkovejší softvér, aký dnes v aute nájdete a mnoho „easter-eggov“, ktoré nielen vám, ale aj vášmu okoliu vyčaria úsmev na tvári. A presne o tom to je. Netreba totiž brať život príliš vážne. Nikto ho totiž ešte neprežil…

TIP: Tesla Model Y nájdete aj na Autobazar.EU

Autor článku: David Hecl